Awaria wspólna jest szczególną sytuacją przewidzianą w transporcie morskim. W celu ratowania statku i pozostałego ładunku, kapitan statku ma prawo wyrzucić za burtę część z przewożonych ładunków. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku. Rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dispatcher, który ustala udział każdego z właścicieli towarów w awarii wspólnej. Warunki szczegółowe awarii wspólnej powinny być ujęte w umowie na przewóz towarów drogą morską, zaś narzędziem określania zakresu awarii wspólnej są tzw. Reguły Yorku-Antwerpii. Za towar utracony w wyniku awarii wspólnej przysługuje odszkodowanie proporcjonalne do wartości utraconego towaru.

Powrót --> Spis treści

Przez gestię transportową rozumie się zastrzeżone w kontrakcie prawo wyboru drogi, środka transportu, przewoźnika i sposobu przewozu towaru. Prawo to wynika z obowiązku zapłacenia kosztów transportu.
Gestia transportowa, w zależności od formuły handlowej, może pozostawać w rękach eksportera, importera lub być podzielona pomiędzy nich. Posiadanie gestii transportowej oznacza w eksporcie sprzedanie towaru z opłaceniem kosztów transportu na głównym (dłuższym) odcinku trasy przewozu, a w imporcie kupowanie go jak najbliżej miejsca produkcji lub wysyłki.
O własnej gestii transportowej mówimy wówczas, gdy do nas należy obowiązek zorganizowania transportu i pokrycia jego kosztów na głównym odcinku trasy dostawy.

Powrót --> Spis treści

International Commercial Terms - Międzynarodowe Formuły Handlowe. Jest to zbiór ogólnie przyjętych i praktykowanych w wymianie międzynarodowej zwyczajów oraz reguł handlowych, którego uporządkowania podjęła się Międzynarodowa Izba Handlowa z siedzibą w Paryżu. Pierwsza edycja zbioru formuł Incoterms ukazała się w 1953 roku. Wraz ze zmianami zachodzącymi w transporcie międzynarodowym zasady powszechnie określane jako Incoterms ulegały kolejnym modyfikacjom, po raz ostatni w roku 2000.

Zasady podziału obowiązków obejmują dzisiaj 13 formuł posiadających odrębne trzyliterowe oznaczenie kodowe, podzielonych na cztery grupy: E,F,C,D.

Formuły Incoterms dotyczą wyłącznie sprzedającego i kupującego (nie dotyczy innych stron kontraktu np. spedytora lub przewoźnika). W ramach przyjętych formuł określa się zakres obowiązków umownych i zobowiązań kupującego w stosunku do sprzedającego, a zwłaszcza takich kwestii jak podział kosztów, obowiązków i ryzyka związanego z dostawą.

Formuły Incoterms regulują takie kwestie jak:
. dostawy i zapłaty za towar;
. uzyskania licencji, upoważnień eksportowych i formalności celnych;
. zawarcia umów o przewóz;
. ubezpieczenie towaru;
. przejście ryzyka;
. podział kosztów;
. kontrola, opakowanie, oznakowanie.

Formuły są umieszczone w czterech grupach: E,F,C,D. Każda z formuł ma swoje oznaczenie kodowe składające się z trzech liter, a pierwsza z nich wskazuje, do której grupy należy dana formuła.

Formuły Incoterms nie są normami prawnymi i mają charakter dobrowolny. Ich zastosowanie wynika z woli stron i jest wyraźnie zaznaczone w kontrakcie. Ze względu na fakultatywny charakter strony kontraktu mogą zarówno umawiać się co do stosowania wcześniej obowiązujących zapisów tych reguł a także wprowadzać do nich za każdym razem własne modyfikacje.

• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem oraz eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru na statek, a także wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem,
• opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego, (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w terminie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem oraz eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru,
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego, (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dostarczenia towaru przewoźnikowi, (jeżeli występuje kilku przewoźników, pierwszemu przewoźnikowi), w określonym terminie i miejscu, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem oraz eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewóz;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego, (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego, (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi, (jeżeli występuje kilku przewoźników, pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym terminie i miejscu w celu dalszego przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem oraz eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich opłat związanych z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego, (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i / lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i / lub kraj pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego,
• formalności celnych w eksporcie i tranzycie ( o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• związane z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz ewentualnego rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego, (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do oznaczonego miejsca na granicy;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i / lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru, a także, w razie konieczności, do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków, i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu przejęcia towaru lub faktem nie przyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i / lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym terminie i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jego ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień, oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego oznakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i / lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia towaru do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• spowodowane nie przyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub nie zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym terminie lub okresie i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i / lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego oznakowania wymaganych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru; uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także formalności celnych w imporcie;
• cła, podatków, i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i / lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• spowodowane nie załatwieniem formalności importowych lub nie zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym terminie lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym),wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraj pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych opłat celnych importowych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• spowodowane nie przyjęciem dostawy lub nie zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy(pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) we wskazanym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym terminie lub okresie, w zasięgu urządzeń umożliwiających rozładunek ze statku;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• związane z towarem od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia;
• spowodowane nie przyjęciem dostawy lub nie zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraj pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.

• postawienia towaru w uzgodnionym miejscu i czasie swojej siedzibie (np. magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli ilościowej i jakościowej, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.

• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• związane z towarem od momentu postawienia przez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym: cła i podatku, innych oficjalnych opłat oraz formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, nie mógł towaru przyjąć lub zakończył załadunek wcześniej niż to przewidywał rozkład, lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest one obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych opłat związanych z eksportem;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli ilościowej i jakościowej, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i znakowania towaru wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikające z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z nie wyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba, że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru;

• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej i ilościowej, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego oznakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.

• zakupu towaru;
• frachtu, wynikające z zawartej umowy przewozu,
• zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunek wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

• dotyczących ich opakowania i oznakowania, określonych w załączniku A do umowy
• dotyczących konstrukcji, wyposażenia, oznakowania i eksploatacji pojazdu służącego do ich przewozu, określonych w załączniku B.

• materiały i przedmioty wybuchowe (klasa l),
• gazy (klasa 2),
• materiały ciekłe zapalne (klasa 3),
• materiały stałe zapalne, samoreaktywne i materiały wybuchowe stałe odczulone (klasa 4.1).
• materiały samozapalne (klasa 4.2),
• materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne (klasa 4.3),
• materiały utleniające (klasa 5.1),
• nadtlenki organiczne (klasa 5.2),
• materiały trujące (klasa 6. l),
• materiały zakaźne (klasa 6.2),
• materiały promieniotwórcze (klasa 7),
• materiały żrące (klasa 8),
• różne materiały i przedmioty niebezpieczne (klasa 9).

• Ustawa z dnia 28 października 2002r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 199, poz. 1671)
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie zakresu i sposobu stosowania przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych do transportu odpadów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 236, poz. 1986);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 grudnia 2002 r. w sprawie kursów dokształcających dla kierowców przewożących towary niebezpieczne (Dz.U. Nr 236, póz. 1987);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie świadectwa dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 237, poz. 2011);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie wysokości wynagrodzenia członków komisji egzaminacyjnej powołanej przez podmiot prowadzący kurs dokształcający dla kierowców przewożących towary niebezpieczne (Dz.U. Nr 237, poz. 2012);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie uzyskiwania świadectwa przeszkolenia doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 237, poz. 2013);
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002r. w sprawie formularza listy kontrolnej (Dz.U. Nr 237, póz. 2014);

Konwencja AETR dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe została sporządzona w Genewie dnia l lipca 1970 roku i weszła w życie dnia 5 stycznia 1976 roku.

Jej celem jest:
. popieranie rozwoju i usprawnienie międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
. zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego,
. uregulowanie przepisów dotyczących warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz wspólnego ustalania niektórych środków dla zapewnienia przestrzegania takiego uregulowania.

Stronami tej konwencji są obecnie następujące państwa: Andora, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Kazachstan, Lichtenstein, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska (od 1999 roku), Portugalia, Federacja Rosyjska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Turkmenistan, Uzbekistan, Włochy, Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. Przepisy Umowy AETR stosuje się na terytorium każdego kraju sygnatariusza i w odniesieniu do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem rejestrowanym w danym kraju lub w każdym innym kraju należącym do Umowy AETR.

Wiek kierowców:
Przepisy Konwencji AETR określają minimalny wiek kierowców, którzy mogą być dopuszczeni do prowadzenia pojazdów w transporcie międzynarodowym. Wynosi on:

. 18 lat dla pojazdów z przyczepami i naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton,
. dla innych pojazdów - 21 lat lub 18 lat pod warunkiem, że kierowca posiada świadectwo kwalifikacji zawodowych, uznane przez jedną z Umawiających się Stron, stwierdzające ukończenie szkolenia dla kierowców towarowych przewozów drogowych,
. 21 lat dla przewozów pasażerskich.

Czas prowadzenia pojazdów:
Konwencja AETR również określa maksymalny czas prowadzenia pojazdów samochodowych:
maksymalny czas jazdy 4,5 godziny (bez przerwy lub w sumie)
maksymalny dzienny czas jazdy (okres prowadzenia) 9 godzin (można przedłużyć do 10 godzin dwa razy w tygodniu)
tygodniowy czas jazdy (kierowania) maksymalnie 6 dziennych okresów kierowania; łącznie nie więcej niż 56 godzin
maksymalny dwutygodniowy czas jazdy 90 godzin

przerwy w jeździe:
45 minut lub oddzielne okresy co najmniej 15 minutowe dające w sumie 45 minut przed upływem 4,5 godzin jazdy bez przerwy lub w sumie
dzienny odpoczynek 11 godzin (może być zmniejszony do 9 godzin trzy razy w tygodniu)
tygodniowy odpoczynek 45 godzin (może być zmniejszony do 36 lub 24 godzin w zależności od miejsca) po najwyżej sześciu kolejnych dziennych okresach jazdy

Urządzenia kontrolne i ich wykorzystywanie
Konwencja (AETR) przewiduje, że w celu kontroli czasu pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe pojazdy samochodowe muszą być wyposażone w specjalne homologowane urządzenia kontrolne - tachografy, które w cyklu dwuletnim podlegają obowiązkowej kalibracji.
Rejestr tachografowy musi być prowadzony przez każdego kierowcę w każdym dniu, w którym prowadzi on pojazd samochodowy. Tarcza (wykresówka) powinna zapewniać nieprzerwany rejestr przez co najmniej 24 godziny.

Używanie kart zapisu przez kierowcę obejmuje nanoszenie na tę kartę następujących informacji:
. imię i nazwisko kierowcy,
. datę i miejsce rozpoczęcia i zakończenia używania karty,
. numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego jest przydzielony,
. odczyty zapisów na początku pierwszej podróży i na końcu ostatniej podróży,
. godzinę każdej zmiany podróży.

Zgodnie z przepisami tachografy będą rejestrować, zapamiętywać, przedstawiać i drukować następujące dane:
. odległość pokonaną przez pojazd,
. prędkość pojazdu,
. chwilową prędkość pojazdu z częstotliwością 1 sek. przez ostatnie 24 godziny użytkowania pojazdu,
. ograniczenie dopuszczalnej prędkości pojazdu,
. czas prowadzenia pojazdu,
. inne okresy pracy lub gotowości do pracy,
. przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku,
. fakt otwarcia tachografu, zawierającego tarcze wykresu,
. charakterystyczne dane dotyczące kierowcy i pojazdu.

Jeżeli w wyniku oddalenia się kierowcy od pojazdu, nie jest on w stanie używać urządzenia kontrolnego zainstalowanego w pojeździe, to wszystkie pozostałe okresy pracy (poza okresem prowadzenia pojazdu) powinien wprowadzać do karty ręcznie, automatycznie lub w inny sposób.
Konwencja AETR przewiduje, że zarówno pracodawca jak i kierowcy są odpowiedzialni za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządów kontrolnych w danym pojeździe. Tarcze rejestrujące czas pracy kierowcy powinny być przechowywane przez pracodawcę przez co najmniej jeden rok.

Powrót --> Spis treści

Jednym z podstawowych aktów prawnych ustalającym zasady wykonywania międzynarodowego transportu drogowego jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), której sygnatariuszem jest Polska od 1962r.
Konwencję ma zastosowanie do umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron umowy, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce dostawy, znajdują się w dwóch różnych krajach.
Dzięki konwencji CMR w przypadku krajów sygnatariuszy wprowadzono ujednolicone:
. warunki umowy o przewóz drogowy towarów,
. dokumenty przewozowe,
. zasady odpowiedzialności nadawcy wobec przewoźnika,
. zasady odpowiedzialności przewoźnika za ładunek oraz dokumentację przewozową,
. zasady przewozu wykonywane kolejno przez kilku przewoźników.
. zakres praw przysługujących nadawcy i odbiorcy do rozporządzania towarem
. warunki wydania towaru odbiorcy oraz odmowy przyjęcia ładunku przez odbiorcę,
. tryb postępowania przewoźnika z ładunkiem nieodebranym przez odbiorcę,
. zasady postępowania w przypadku skarg i reklamacji oraz dochodzenia roszczeń wynikających z przewozu towarów.

Przepisów konwencji CMR nie stosuje się w przypadku:
. przewozów zwłok;
. przewozów mienia przesiedleńczego;
. przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych.

Źródło prawa:
Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Dz.U. 1962 Nr 49 poz. 238

Powrót --> Spis treści

System TIR to międzynarodowa konwencja wprowadzona w roku 1959 przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i zmodyfikowana w roku 1975.
Konwencja umożliwia oplombowanie pojazdów lub kontenerów przewożących towary między różnymi obszarami celnymi w wyjściowym urzędzie celnym i dotarcie do urzędu docelowego zazwyczaj bez przeszkód innych niż sprawdzanie zabezpieczeń i dokumentów celnych.

Konwencja TIR określa:
- zasady zatwierdzania pojazdów i kontenerów do przewozu towarów w ramach systemu TIR,
- standard dokumentów wymaganych w przewozie towarów na podstawie karnetów TIR.


Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) jest jedyną, zatwierdzoną przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ, międzynarodową tzw. organizacją gwarantującą, a emitowane przez nią karnety TIR są wydawane i gwarantowane w umawiających się państwach przez członków IRU w tych krajach. Przykładowo, w Polsce jedynym członkiem IRU, a więc również jedyną organizacją uprawnioną do wydawania karnetów TIR jest Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD).

Karnet TIR jest zabezpieczeniem celnym gwarantowanym przez organizację wydającą go uprawnionemu członkowi - przewoźnikowi, zwalniając tego przewoźnika z obowiązku natychmiastowego opłacania lub deponowania należności celnych, które w innych warunkach zostałoby nałożone w krajach, przez które towary są przewożone w tranzycie.
Konwencja nie odnosi się wyłącznie do transportu drogowego. Przykładowo, kontener może być zapakowany i oplombowany w USA, przybyć drogą morską do Francji, następnie koleją do Turcji i dalej transportem drogowym na Bliski Wschód - wszystko w ramach jednego karnetu TIR. Według stanu na dzień l grudnia 2001 roku stronami konwencji TIR są 64 państwa całego świata, w których konwencję tę ratyfikowano. Chociaż na liście tej znajdują się wszystkie kraje należące do Unii Europejskiej, jednak przejazdy wykonywane całkowicie na terytorium Unii Europejskiej, nie mogą odbywać się w ramach systemu TIR, bowiem jest to jeden wspólny obszar celny. W pewnych, nielicznych skądinąd, przypadkach w których dla tego typu przewozów wymagany jest tranzytowy system celny, musi on mieć formę Wspólnotowej Procedury Tranzytowej. W przypadku przejazdów odbywających się pomiędzy państwami członkowskimi Unii a państwami "Grupy Wyszehradzkiej" przewoźnik ma wybór pomiędzy systemem TIR a systemem Wspólnej Procedury Tranzytowej. Możliwość ta zniknie gdy państwa te staną się pełnoprawnymi członkami Unii Europejskiej.
Karnet TIR jest dokumentem zawierającym spięte okładką pary dokumentów (woletów) z odpowiadającymi im odcinkami kontrolnymi (grzbietami). Każdy wolet zawiera listę towarów (manifest celny) oraz szczegóły dotyczące przejazdu, które winny być wypełnione przez przewoźnika (posiadacza karnetu) przed wyruszeniem transportu. Drugą część woletu, wraz z grzbietem wypełnia administracja celna. Jeden wolet (biały) zabierany jest przez administrację celną przy wjeździe do kraju, a drugi (seledynowy), tworzący z nim parę, przy jego opuszczaniu. Jeżeli w kraju znajduje się para woletów danego karnetu TIR, to można mieć uzasadnioną pewność, że towary wjechały do tego kraju, a następnie opuściły go, i że przejazd przez ten kraj został dla tych towarów zakończony. Jeżeli przewóz w ramach systemu TIR odbywa się tranzytem przez terytorium Unii Europejskiej, to całą Unię traktuje się, dla potrzeb tego systemu, jako jeden obszar celny, co oznacza, że jeden wolet karnetu wykorzystuje się w momencie wjazdu na terytorium Unii, a drugi przy wyjeździe lub odprawie końcowej.
Karnet oraz towary należy przedstawiać w urzędzie wyjściowym i w urzędzie przeznaczenia oraz w urzędach celnych na przejściach granicznych przy przekraczaniu granic między obszarami celnymi na całej trasie przejazdu.
Po zakończeniu przewozu w ręku kierowcy pozostaje karnet z grzbietami, który musi być zwrócony organowi wydającemu karnety w danym kraju. Zwracany karnet powinien mieć usuniętą przez administracje celne parzystą liczbę woletów, po dwa dla każdego kraju, a także stemple celne na każdym grzbiecie.

Karnety TIR
Karnety TIR dostępne są w czterech formatach:
- 4 woletowy na dwa kraje (przejazd przez jedna granicę),
- 6 woletowy maksymalnie na 3 kraje (przejazd co najwyżej przez dwie granice),
- 14 woletowy maksymalnie na 7 krajów (przejazd co najwyżej przez sześć granic), normalnie wykorzystywany na dalekich trasach, np. do Turcji lub krajów Europy Wschodniej,
- 20 woletowy maksymalnie na 10 krajów (przejazd co najwyżej przez dziewięć granic), np. do krajów Bliskiego Wschodu.
W niektórych krajach procedury graniczne mogą wykorzystywać dodatkowe wolety w karnecie, na przykład przy przejeździe do Rosji przez Białoruś.
Karnety TIR obejmują tylko jeden przejazd tam i z powrotem. Karnety TIR są ważne przez okres 60 dni. Termin biegnie od daty wydania karnetu i zachowuje ważność przez czas podróży pod warunkiem przedstawienia go w wyjściowym urzędzie celnym przed dniem wygaśnięcia jego ważności.
Maksymalne terminy ważności karnetów ustalane są przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU), bez możliwości ich przedłużenia. Gdy urzędnik celny stempluje karnet w punkcie wjazdu do kraju tranzytowanego, to ma on prawo narzucić limit trwania przejazdu przez ten kraj. Urzędy celne mogą również wyznaczać trasę przejazdu. Karnet musi być wypełniony w języku kraju wyjazdu.
Przewozy objęte karnetem TIR mogą angażować różne urzędy wyjściowe oraz docelowe, ale całkowita liczba urzędów (wyjściowych i docelowych) nie może przekroczyć łącznie czterech. Akceptacja karnetu TIR przez wszystkie urzędy wyjściowe musi mieć miejsce zanim karnet zostanie przedłożony w pierwszym z urzędów docelowych.
Gdy zrzeszenia krajowe zostaną zaakceptowane przez IRU oraz ich własne krajowe organy celne, wówczas stają się nie tylko organizacjami wydającymi karnety, ale także organizacjami gwarantującymi. Muszą zatem być przygotowane do opłacenia ceł eksportowych, ceł importowych, podatków, odsetek i wszelkich innych opłat, które mogą zostać nałożone, ale nie uregulowane przez posiadacza karnetu TIR. Zrzeszenia krajowe muszą również działać w imieniu posiadaczy karnetów z innych krajów w przypadku roszczeń zgłaszanych przez krajowe organy celne Np. jeżeli duński przewoźnik przybywa do Polski i organy celne wykrywają nieprawidłowość w dokumentacji TIR, to zgłaszają je do ZMPD, które musi podjąć się wyjaśniania tej sprawy w kontaktach ze zrzeszeniem duńskim. Ono z kolei kontaktuje się ze swoim przewoźnikiem. Jeżeli wynik sprawy wymaga realizacji płatności pieniężnych (np. opłat celnych), to ZMPD będzie musiało je uregulować. Występuje ono następnie z roszczeniem regresowym do owego duńskiego przewoźnika, a jeśli to zawiedzie, do ubezpieczyciela. Zrzeszenia są stosownie ubezpieczone w ramach wspólnego łańcucha gwarancyjnego.
Organ celny ma jeden rok czasu na powiadomienie o braku zwolnienia karnetu lub dwa lata, jeżeli świadectwo zwolnienia zawarte w ostatnim wolecie karnetu, zostało uzyskane przy pomocy oszustwa.

Roszczenie płatności Roszczenie płatności musi być złożone w ciągu trzech lat od dnia powiadomienia o braku zwolnienia. Gdy sprawa trafia do sądu, płatności należy dokonać w ciągu jednego roku od ogłoszenia prawomocnej decyzji sądu. Zrzeszenia muszą dokonać płatności w ciągu następnych trzech miesięcy. Ponieważ zakres odpowiedzialności zrzeszeń gwarantujących może być znaczny, zatem karnety wystawiane są jedynie na rzecz przewoźników spełniających wszystkie niezbędne warunki finansowe oraz inne kryteria wynikające z konwencji TIR.
Szczegółowe zasady określane są przez poszczególne zrzeszenia krajowe. Przed wydaniem zwykłego karnetu TIR, w zrzeszeniu wydającym musi być złożone zabezpieczenie na kwotę 5.000 USD. W przypadku towarów wrażliwych, wymagana jest dodatkowa gwarancja na kwotę 50.000 USD. Gwarancje mogą być w postaci gotówkowej, gwarancji wystawionej przez bank bądź przez firmę ubezpieczeniową. Gwarancje zwykle wykorzystuje się jako ostateczność, gdyż przewoźnicy muszą regulować wszelkie roszczenia automatycznie.
Przewoźnik musi podpisać ze zrzeszeniem umowę znaną pod nazwą "Deklaracji Zobowiązania", wyrażając zgodę na stosowanie wobec niego zasad Konwencji TIR oraz zasad powszechnie obowiązujących w jego zrzeszeniu wydającym i gwarantującym. Karnety są wydawane jedynie członkom zrzeszeń zatwierdzonych przez IRU, pod warunkiem złożenia przez nich i przyjęcia przez ich organizacje stosownej gwarancji. Gwarancja musi być dostępna w sposób natychmiastowy i nieodwołalny. Gwarancja lub ekwiwalent gotówkowy muszą być dostępne aż do momentu prawidłowego zwolnienia karnetów TIR lub przez okres 27 miesięcy od dnia wykorzystania ostatniego wydanego karnetu.
Jeżeli pojazd objęty karnetem TIR ulegnie wypadkowi, w którym złamane zostają zabezpieczenia celne lub uszkodzona zostaje konstrukcja pojazdu w sposób pozwalający na dostęp do towarów, przewoźnik musi postępować według ustalonej procedury. Musi on poinformować najbliższy komisariat policji lub organ celny, który dokona sprawdzenia ładunku i spisze protokół szkody spowodowanej wypadkiem. Dokona tego w formie oficjalnego raportu potwierdzonego pieczęciami i wykorzysta w tym celu ostatnią, specjalnie przeznaczoną do tego, żółtą stronę karnetu. Gdy towary są przeładowywane na inny pojazd objęty innym karnetem TIR, należy dokonać stosownego wpisu do starego karnetu oraz zaznaczyć ten fakt w oficjalnym raporcie z przeładunku. Karnet i oficjalny raport muszą zostać zwrócone zrzeszeniu wydającemu natychmiast po zakończeniu procedury.
W wyniku zmian wprowadzonych do Konwencji TIR, które weszły w życie dnia 17 lutego 1999 r. wszyscy posiadacze karnetów TIR muszą zostać zatwierdzeni przez krajowe władze celne i musi im zostać przydzielony niepowtarzalny numer identyfikacyjny zezwolenia. Przed wykorzystaniem pojazdu lub kontenera, w ramach konwencji TIR, musi on zostać zatwierdzony przez odnośne władze celne w kraju przewoźnika, celem stwierdzenia zgodności stanu faktycznego z wymogami Konwencji. Po zatwierdzeniu przestrzeni ładunkowej wystawiane jest zaświadczenie zatwierdzenia, ważne na ogół przez okres jednego lub dwóch lat. Zaświadczenie musi znajdować się w pojeździe podczas wykonywania przewozu w ramach procedury TIR.

Kontrola zatwierdzająca ma na celu ustalenie czy pojazd lub kontener może zostać dopuszczony do transportu międzynarodowego, po oplombowaniu jego przestrzeni ładunkowej przez władze celne. Zatwierdzenie dla potrzeb międzynarodowego transportu drogowego towarów pod zabezpieczeniem celnym mogą uzyskać jedynie pojazdy i kontenery, których przedziały ładunkowe są zbudowane i wyposażone w taki sposób, że: - uniemożliwiają wyjęcie lub dodanie towarów do oplombowanej części pojazdu bez pozostawienia oczywistych śladów prób włamania lub bez uszkodzenia plomb celnych;
- umożliwiają łatwe i skuteczne założenie zabezpieczeń (plomb) celnych, nie zawierają żadnych zamaskowanych miejsc, gdzie mogłyby być ukryte towary,
- umożliwiają łatwy dostęp do wszystkich miejsc w celu przeprowadzenia inspekcji celnej.
Spełnić te wymogi można tylko wtedy, gdy:
- elementy stałe nadwozia są montowane w sposób trwały uniemożliwiający usunięcie lub wymianę elementów łączących z zewnątrz bez pozostawienia śladów; drzwi wyposażone są w mechanizm pozwalający na założenie zabezpieczeń celnych; można zastosować szyby wentylacyjne, ale w sposób uniemożliwiający dostęp do środka,
- platformy przykrywane opończą są dopuszczane, ale muszą być zaprojektowane w taki sposób, że po zamocowaniu i oplombowaniu ładunku można się dostać do wewnątrz jedynie przy użyciu siły i z pozostawieniem widocznych śladów.
Po przekazywaniu pojazdu lub kontenera innemu właścicielowi, przed ponownym dopuszczeniem go do przewozu pod zabezpieczeniem celnym musi on być poddany ponownej kontroli. Świadectwa celne są bowiem imienne i nie mogą być przekazywane miedzy właścicielami pojazdów czy kontenerów.
Z uwagi na wyżej wymienione wymogi zazwyczaj nie jest możliwe stosowanie pojazdów otwartych do przewozów w ramach procedury TIR. Istnieją jednak specjalne ustalenia dla towarów ciężkich lub przestrzennych, których nie da się łatwo rozmontować dla potrzeb transportu. Takie ładunki można przewozić w ramach tak zwanego "otwartego karnetu TIR", jeżeli władze celne upewnią się że:
- towary nie mogą być, bez znacznych trudności, przewożone w zatwierdzonych kontenerach lub pojazdach,
- towary są łatwo rozpoznawalne na podstawie opisu zawartego w woletach karnetu TIR,
- pojazd lub kontener przewożący towary nie posiada ukrytych miejsc, w których towary mogłyby zostać schowane.
Oprócz tego organizacja wydająca karnet musi wprowadzić na nim specjalny zapis w języku angielskim lub francuskim oznaczający "towary ciężkie lub przestrzenne". Istotne jest więc, aby przewoźnik, zamawiając karnet w organizacji upoważnionej do jego wydawania, zgłosił zapotrzebowanie na taki karnet otwarty.

Przewóz niektórych towarów pod osłoną karnetu TIR jest całkowicie zakazany. Inne towary określa się jako "towary o wysokim stopniu ryzyka" i mogą one być przewożone wyłącznie z zachowaniem ścisłych przepisów i procedur.

Towary, których przewóz na podstawie karnetu TIR jest zakazany we wszystkich krajach będących stronami Konwencji bez względu na przewożone ilości lub wartość cła to:
- alkohol i wyroby pochodne z wyjątkiem piwa i wina; kody HS 22.07.10 i 22.08,
- tytoń i wyroby pochodne, oprócz tytoniu surowego; kody HS 24.02.10, 24.02.20 oraz 24.03.10.

Towary określane obecnie w przepisach Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego jako "towary o dużym stopniu ryzyka" to:
- mięso wszelkiego typu i pochodzenia oraz zwierzęta żywe,
- mleko, mleko w proszku oraz sproszkowane mleko dla niemowląt,
- masło i margaryna,
- cukier.
Przepisy odnoszące się do towarów "o wysokim stopniu ryzyka" stosuje się, jeżeli towary te stanowią ponad dziesięć procent ładowności pojazdu mierzonej tonażem.
Można podjąć się przewozu towarów "o wysokim stopniu ryzyka" w ramach zwykłego karnetu TIR, pod warunkiem złożenia w organizacji wydającej karnety dodatkowej gwarancji w wysokości 50.000 USD Gwarancja musi mieć postać np. polisy ubezpieczeniowej, gwarancji bankowej, gotówki lub innego wiarygodnego zabezpieczenia. Przy zamawianiu karnetów przewoźnik musi powiadomić organizację ile karnetów potrzebnych będzie na przewóz towarów o "wysokim stopniu ryzyka" i karnety te muszą mieć na żółtej liście towarów przystawiony stempel o treści MHR/HVG.
Jeżeli w wyniku nieprzewidzianej sytuacji przewoźnik będzie musiał skorzystać z karnetu TIR, który nie został uprzednio opatrzony stemplem MHR/HVG, to może on użyć zwykłego karnetu do przewozu towarów o wysokim stopniu ryzyka pod warunkiem przekazania instytucji, która go karnet wydała, numeru tego karnetu TIR oraz złożenia pisemnego zapewnienia, że karnet ten będzie można łatwo rozpoznać po zwróceniu go organizacji wydającej. Przewoźnik może samodzielnie oznaczyć karnet literami MHR/HVG, lecz jedynie na żółtej liście towarów. W żadnym przypadku towary o wysokim stopniu ryzyka nie mogą być przewożone bez złożenia dodatkowej gwarancji. Możliwość taką mają zatem jedynie ci przewoźnicy, którzy w wyniku spełnienia wszystkich wymogów, mają prawo korzystać z karnetów MHR/HYG.

Przewoźnik, podczas transportu towarów o wysokim stopniu ryzyka, musi ponadto podejmować następujące środki ostrożności:
- nie przyjmować polecenia zmiany trasy, bądź zmiany ustalonego i zaznaczonego w karnecie urzędu celnego w miejscu przeznaczenia; w przypadku jakichkolwiek trudności kierowca powinien powrócić do miejsca załadunku lub umieścić towary pod kontrolą urzędu celnego,
- zwracając karnet TIR instytucji która go wydała należy załączyć kopie wszystkich dokumentów (wraz z listem przewozowym CMR lub równoważnymi dokumentami wydawanymi np. przewoźnikom realizującym przewóz na własny rachunek) stwierdzających, że towary zostały właściwie dostarczone i rozładowane.

Nieprzestrzeganie tych wymogów może stanowić podstawę do pozwów sądowych przeciwko przewoźnikowi oraz do wykluczenia go z systemu TIR. Pojazdy wykorzystywane do przewozów w ramach procedury TIR muszą posiadać z przodu i z tyłu niebieską tablicę z napisem TIR wykonanym białymi literami. Gdy pojazd wykonuje przewóz w ramach procedury TIR tablica musi być wyraźnie widoczna, a w przypadku przewozu na innych zasadach musi istnieć możliwość jej zdjęcia lub zakrycia.
Kierowcy często nie zgłaszają się do odprawy celnej towaru przed ostateczną dostawą, gdyż przyjmują zapewnienia konsygnatariusza (osoby pośredniczącej przy sprzedaży towarów, nie będących jej własnością, na zasadzie oddania towaru w komis, do sprzedania na rachunek właściciela), że załatwi on formalności związane z ostateczną odprawą celną. Takie postępowanie jest wysoce niebezpieczne i daje podstawy do występowania z roszczeniami celnymi; należy więc tego koniecznie unikać. Kierowcy powinni otrzymywać polecenie uzyskania na karnecie TIR poświadczenia prawidłowości zakończenia przewozu oraz przywiezienia wszystkich dokumentów ze sobą.
Ze względu na ciągle zmieniające się warunki gospodarcze również przepisy w zakresie przewozu ładunków w ruchu międzynarodowym, w tym także Konwencja TIR, muszą ulegać ustawicznej nowelizacji. Europejska Komisja Gospodarcza ONZ założyła trzy fazy nowelizacji Konwencji TIR. Pierwsza faza weszła w życie w dniu 17 lutego 1999 r., druga faza w dniu 12 maja 2002 r.

Podstawowa, z praktycznego punktu widzenia przeciętnego członka systemu TIR, nowelizacja Konwencji polega na wprowadzeniu od grudnia 2001r. nowych "niebieskich" -karnetów TIR, przy czym stare, "czerwone" karnety TIR będą w obiegu aż do wyczerpania zapasów. Celem zasadniczym tej nowelizacji jest maksymalne ograniczenie zjawiska fałszowania tych dokumentów poprzez wprowadzenie szeregu cech zabezpieczających, z których najistotniejsze to:
- zastosowanie niebieskiego tuszu zamiast czerwonego, zmiana papieru i grafiki karnetów
- wprowadzenie nowej numeracji karnetów składającej się z dwóch liter i cyfr począwszy od liczby 35 000 000,
- zastosowanie innych, niewidocznych elementów zabezpieczających dla nowych karnetów, jednak są one zastrzeżone do wyłącznej wiadomości władz celnych.
Pozostałe zmiany dotyczą wprowadzenia nowych definicji posiadacza karnetu TIR, operacji TIR, jej rozpoczęcie, zakończenia i zamknięcia, czy ustalenia konieczności jednoczesnego poinformowania przez władze celne zarówno stowarzyszenia gwarantującego jak i posiadacza karnetu TIR w przypadku braku zwolnienia karnetu.

Powrót --> Spis treści

Ustawa "Prawo przewozowe" reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego i konnego. W ustawie zdefiniowane zostały podstawowe pojęcia a także prawa i obowiązki przewoźników i zleceniodawców, zasady zabezpieczenia roszczeń oraz tryb rozstrzygania sporów związanych z odpowiedzialnością stron za przewóz przesyłek i ewentualnych odszkodowań. Ustawę stosuje się zasadniczo w przewozach krajowych. W przewozach międzynarodowych natomiast stosuje się ją również, ale tylko wtedy, gdy umowa międzynarodowa (Konwencja CMR) nie stanowi inaczej.

PRZEWOŹNIK
Zgodnie z ustawową definicją przewoźnikiem - jest osoba fizyczna lub prawna prowadząca przedsiębiorstwo (zakład przewozowy) na własny rachunek. Przewoźnik jest obowiązany podać do publicznej wiadomości zakres swojego działania, a w szczególności adresy punktów odprawy i sposób zawierania umowy przewozu.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA PRZEWÓZ
Przewoźnik może powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne. Przewóz może być więc wykonywany przez kilku przewoźników tej samej lub różnej gałęzi transportu na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego. Ponoszą oni jednak solidarnie odpowiedzialność za ewentualne szkody powstałe w czas ei transportu ładunku. Przewoźnik, który zapłacił odszkodowanie, ma prawo roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. Jeżeli okoliczności tych ustalić nie można, odpowiedzialność ponoszą wszyscy przewoźnicy stosownie do wysokości przypadającego im przewoźnego; od odpowiedzialności jest wolny przewoźnik, który udowodni, że szkoda nie powstała w czasie wykonywania przez niego przewozu.

PRZESYŁKA TOWAROWA
To rzeczy przyjęte do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego lub innego dokumentu przewozowego. Ładunkiem powierzonym przewoźnikowi do przewozu jest taka ilość rzeczy, której przyjęcie przewoźnik potwierdził po sprawdzeniu masy lub liczby sztuk.

Powrót --> Spis treści

Spedycja są to czynności podejmowane w celu zorganizowania przesłania powierzonego spedytorowi towaru z punktu A do punktu B w określonym czasie. Zadaniem spedytora jest nie tylko fizyczna organizacja procesu transportowego, ale jednocześnie zoptymalizowanie dla danego rodzaju towaru kosztu jego przewozu przy uwzględnieniu wymogów czasu jego dostawy.

Na usługę spedycyjną składa się szereg czynności wykonywanych lub organizowanych przez spedytora:
. przyjęcie zleceń i doradztwo w zakresie spedycji,
. wybór optymalnego środka i drogi transportu,
. zawarcie umów o przewóz oraz ubezpieczania ładunku,
. sporządzanie dokumentacji przewozowej,
. odbiór ładunku od nadawcy,
. przygotowanie ładunku do przewozu,
. nadzór nad załadunkiem przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją przewozową,
. odbiór ładunku ze środka transportowego wraz z dokumentacją przewozową,
. odprawę celną,
. przekazanie ładunku odbiorcy.

Spedytor organizując proces transportowy jest odpowiedzialny za wszystkie czynności związane z manipulacją i przemieszczaniem ładunku a dodatkowo może także podjąć się:
. składowania ładunku,
. formalnego przekazania praw do ładunku wraz z odbiorem należności za dostarczony ładunek,
. sprzedaży przesyłki.

SPEDYTOR
Spedytor zawsze reprezentuje i działa w interesie właściciela towaru a nie przewoźnika, na każdym etapie zabezpiecza jego interesy.
Spedytor najpierw doradza swojemu klientowi najlepsze opcje dostawy a następnie czuwa nad jego towarem aż do momentu zakończenia przewozu. Spedytor może wykonać dla swojego klienta wiele dodatkowych czynności, takich jak ubezpieczenie, odprawa celna, zabezpieczenie należności za towar i wiele innych.
Spedytor działając w interesie właściciela towaru na obowiązek dołożenia szczególnej staranności w przypadku ewentualnych szkód.
Przykładowo przy odbieraniu towaru powinien sporządzić protokół szkodowy lub o stanie przesyłki. Gdy tego nie zrobi i nastąpi wygaśnięcie roszczeń, zleceniodawca może od spedytora dochodzić odszkodowania. Roszczenia z tytułu umowy spedycji przedawniają się w okresie 1 roku, chyba, że zobowiązanie powstało w wyniku rażącego niedbalstwa czy winy umyślnej, to okres przedawnienia wynosi 3 lata.

UMOWA SPEDYCYJNA
Umowa spedycji dochodzi do skutku tylko i wyłącznie wtedy, kiedy spedytor otrzyma zlecenie spedycyjne. Otrzymując je, ma określony czas, żeby pisemnie je odrzucić. Jest to związane z obowiązywaniem generalnej zasady mówiącej, że jeśli osoba trudniąca się zawodowo określonym typem usług otrzyma zlecenie, to jeżeli go niezwłocznie nie odrzuci, jest zobowiązana do jego wykonania.
KOSZTY USŁUG SPEDYCYJNYCH
Za usługi spedycyjne płaci się według stawek umownych występujących w postaci:
. ryczałtu spedycyjnego,
. stawek czynnościowych,
. prowizji spedytorskiej.

O wysokości ryczałtu spedycyjnego decydują:
. wielkość i charakterystyka przesyłki,
. odległość między punktami przemieszczenia ładunku i wynikająca z tego tytułu skala niezbędnych czynności związanych z jego obsługą
. pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego,
. zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe to ceny za ściśle określone prace związane z obsługą ładunku spedycyjnych. Najczęściej mają formę stałych stawek taryfowych.
Prowizje spedytorskie to wysokość wynagrodzenia określana jako procent od wartości transakcji handlowej między kupującym i sprzedającym.

Powrót --> Spis treści

OC PRZEWOŹNIKA
OC Przewoźnika chroni jego odpowiedzialność wynikającą z konwencji CMR lub prawa przewozowego. Może ona wynikać przede wszystkim w uszkodzenia lub utraty przesyłki oraz opóźnienia w przewozie. Nie jest ono ubezpieczeniem ładunku (temu służy ubezpieczenie Cargo, o którym mowa poniżej) lecz ubezpieczeniem odpowiedzialności przewoźnika wobec uprawnionego (nadawcy lub odbiorcy). Wobec powyższego oprócz stwierdzenia szkody z powodu uszkodzenia, utraty ładunku lub opóźnienia w przewozie konieczne jest stwierdzenie, iż nastąpiła ona z winy przewoźnika.
Przewoźnik jest winny chyba, że zajdzie jedna z następujących przyczyn:
. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
. przewóz żywych zwierząt.

Może wtedy mieć miejsce sytuacja, w której nastąpi szkoda, a przewoźnik i jego ubezpieczyciel nie będą odpowiadać.
Ponadto mogą mieć miejsce sytuacje, w których przewoźnik będzie odpowiedzialny wobec osoby uprawnionej, a jego ubezpieczyciel nie będzie ponosił odpowiedzialności. Zawsze musi wynikać to z klauzul zawartych w polisie ubezpieczeniowej lub Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia. Najczęściej występujące postanowienia to m.in. wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkodę wynikającą z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika oraz spowodowanej kradzieżą ładunku.

OC SPEDYTORA
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna spedytora, świadczącego odpłatne usługi organizacji przewozu przesyłek towarowych, względem osób trzecich - właścicieli ładunku i zleceniodawców.
Zakres ubezpieczenia obejmuje odpowiedzialność cywilną spedytora za szkody w towarze, wynikłe wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania umowy spedycji, którą spedytor ponosi zgodnie z postanowieniami Kodeksu Cywilnego Ubezpieczenia spedytora nie należy mylić z ubezpieczeniem towaru w transporcie.

UBEZPIECZENIE CARGO
Ubezpieczenie Cargo służy zabezpieczeniu od poszczególnych ryzyk częściowej lub całkowitej utraty ładunku, występujących w transporcie w tym także ryzyka kradzieży i rozboju (jeśli zostały wyszczególnione w umowie ubezpieczenia). Spedytor lub przewoźnik może ubezpieczyć towar, ale na rzecz osoby trzeciej, czyli klienta - właściciela towaru. Ubezpieczenie Cargo może być również zawarte na okaziciela, czyli bez wskazania ubezpieczonego. Wskazuje się go w trakcie konkretnego transportu. W handlu międzynarodowym np. na podstawie zasad Incoterms ubezpieczenia Cargo są skodyfikowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli w firmie wzorcowych polis A, B, C.

Powrót --> Spis treści